Auf dem Weg zum Hochgeschwindigkeitszug: Die wichtigsten Schritte zur Neubaustrecke Prag–Dresden
Die Bahnverbindungen zwischen Tschechien und Deutschland sind vor allem eins: langsam. Allerdings soll sich das ändern – vor allem auf der Strecke zwischen Prag und Dresden. Denn dort werden künftig Hochgeschwindigkeitszüge verkehren. Wie weit sind die Planungen, und wie ist der Weg dorthin?
Wer in Prag in den Zug steigt, ist erst nach fast zweieinhalb Stunden in Dresden. So lange dauert heute die Fahrt, die in großen Teilen durch das Elbtal führt. Doch in Planung ist eine Neubaustrecke für Hochgeschwindigkeitszüge, mit einem Tunnel durch das Erzgebirge.
„Die Neubaustrecke Dresden–Prag oder Prag–Dresden ist kein fernes Zukunftsprojekt, keine Science Fiction“, sagte Barbara Meyer, Staatssekretärin im Ministerium für Infrastruktur und Landesentwicklung in Sachsen, vor Kurzem bei einer Informationsveranstaltung in Prag.
Und sie ergänzte:
„Die Bedeutung für die Verbindung zwischen Dresden und Prag ist mir heute wieder auf der Autobahn sehr anschaulich gemacht worden. Ich würde mich freuen, wenn es gelingen würde, in einer oder anderthalb Stunden durch den Tunnel zu sausen und hier in Prag, in dieser wunderschönen Stadt zu sein.“
Allerdings ist der Weg dahin noch lang. Erst Anfang oder Mitte der 2040er Jahre soll die Verbindung bestehen. Das bedeutet noch viele Dutzend, für manche auch viele Hundert Mal, mit dem Zug durch das Elbtal zu zuckeln.
Dabei ist das Projekt enorm wichtig – zumindest wenn man den Experten und Politikern von beiden Seiten der Grenze zuhört. Einige von ihnen kamen im November bei der Informationsveranstaltung im Verbindungsbüro des Freistaates Sachsen in Prag zusammen. So erläuterte der stellvertretende tschechische Verkehrsminister Václav Bernard im Interview für Radio Prag International:
„Die Hauptbedeutung sehe ich darin, dass wir mit dem Neubau die notwendigen Kapazitäten auf der Schiene sowohl für den Personen- als auch den Güterverkehr erhalten. Denn in Richtung Westeuropa sind wir da in letzter Zeit an die Grenzen geraten. Dazu kommt die europäische Dimension. Es geht hier um eine Verbindung zwischen Ostmittel- und Westeuropa. Und Hochgeschwindigkeitsstrecken werden eine große Bedeutung haben, um die Bahn konkurrenzfähig zu machen gegenüber dem Auto und dem Flugzeug für den Verkehr zwischen europäischen Metropolen.“
Prag–Dresden ist daher ein wichtiger Teil des transeuropäischen Verkehrskorridors Rhein–Donau. Zwischen Berlin und Wien soll man künftig nur noch vier Stunden unterwegs sein anstatt wie heute über acht.
Bewusst nennt Bernard in dem Zusammenhang auch den Güterverkehr. Denn für ein Binnenland ist dies essentiell, um an die Seehäfen angebunden zu sein. Tschechien nutzt da vor allem Hamburg, Bremen und Rostock. Jiří Aster ist Präsident der Wirtschaftskammerunion Elbe–Oder mit Sitz in Děčín. Er fügt hinzu, dass sich 80 Prozent des Welthandels auf den Weltmeeren abspiele...
„Die einzige Möglichkeit, wie man das ersetzen kann, sind gute Verkehrsverbindungen – egal ob Straße, Wasserstraße oder Eisenbahn. Und deswegen ist das Projekt so wichtig. Die Ökonomen sagen, dass ein Binnenland ungefähr fünf Prozent des Bruttosozialproduktes pro Kopf gerade durch diese Tatsache verliert, dass es keinen direkten Zugang zur See hat. Deswegen pflegen alle solche Länder – wie zum Beispiel die Schweiz, Österreich oder Ungarn – sehr intensiv die Verbindungen zu den Seehäfen“, so Aster.
Außerdem verspricht man sich in Tschechien durch die Verbesserung dieser Bahnverbindung einen Schub für Nordböhmen. Jiří Aster spricht von großen Strukturunterschieden im Land:
„Wir haben das Problem, dass in Tschechien EU-weit die größten Unterschiede zwischen den Regionen bestehen. Und gerade meine Region liegt an letzter Stelle hierzulande. Wir sind, gemessen am Bruttosozialprodukt pro Kopf, auf dem Niveau von Bulgarien. Und Prag hat schon die Schweiz überholt.“
Insofern sei jeglicher Ausbau der Verkehrsinfrastruktur hilfreich, betont der Präsident der Wirtschaftskammerunion Elbe–Oder.
Parlamentarische Befassung und Bohrmaschinen
Wie weit die Planungen für die Hochgeschwindigkeitstrasse zwischen Prag und Dresden sind, lässt sich auf einer eigens eingerichteten Website zur Neubaustrecke verfolgen. Sechs Schritte sind es demnach von der Planung bis zur Fertigstellung. Auf tschechischer Seite bereitet gerade die Schienenwegverwaltung Správa železnic die Umweltverträglichkeitsprüfung vor. Und auf deutscher? Kay Müller ist technischer Gesamtprojektleiter bei der DB InfraGO:
„Einfach ausgedrückt: Die sogenannte Vorplanung oder erste Planungsphase für den gesamten Tunnel – also auch für den tschechischen Bereich – ist von deutscher Seite her abgeschlossen. Und wir stehen jetzt davor, die parlamentarische Befassung durchzuführen. Sie ist erforderlich für so ein großes Vorhaben, damit der Bundestag darüber entscheidet, ob die Öffentlichkeit gut eingebunden wurde und das Vorhaben wirtschaftlich ist. Und ich hoffe, dass wir Anfang nächsten Jahres dann grünes Licht haben und weiterplanen dürfen.“
Der Vorstand der Deutschen Bahn hat im Oktober die Neubaustrecke abgesegnet. Noch ruhen die Spaten jedoch in der Ecke. Was führt dazu, dass es rund 20 Jahre dauern dürfte, bis der erste Zug durch den Tunnel braust?
Zum einen ist da der grenzüberschreitende Charakter des Projekts. Dafür braucht es einen Staatsvertrag zwischen Tschechien und Deutschland. In Prag ist man schon ein Stück voraus. Die scheidende Regierung von Petr Fiala (Bürgerdemokraten) hat bereits im Sommer den Staatsvertrag offiziell angenommen. Vizeminister Bernard sieht nun Berlin am Zug.
„Der nächste Schritt sollte darin bestehen, dass es auf gleiche Weise auf der deutschen Seite zur Billigung dieses internationalen Vertrags kommt. Danach muss er von beiden Parlamenten ratifiziert werden. Die Hauptbedeutung des Vertrags beruht darin, dass dadurch die nationalen Gesetze dort überbrückt werden, wo es keine einhundertprozentige Übereinstimmung gibt oder Hindernisse auftauchen könnten“, sagt der Tscheche.
Die zweite große Herausforderung ist technischer Art und betrifft eben den Tunnelbau als Kernstück. Immerhin soll dieser knapp 31 Kilometer unter dem Erzgebirge hindurchführen und würde damit einer der längsten Eisenbahntunnel in Europa werden. Daher taugen vor allem ähnliche Projekte etwa in der Schweiz und Österreich als Vorbilder, aber auch die Erfahrungen beim Bau der Metrolinie D in Prag. Jedoch müssen Besonderheiten beachtet werden. Kay Müller erläutert:
„Von der Geologie her ist es sehr komplex. Speziell der Erzgebirgsabbruch auf tschechischer Seite ist hoch inhomogen, also unübersichtlich und anspruchsvoll in der Geologie. Wir sind dabei, das bei Erkundungen zu verifizieren und dann beim Bau zu berücksichtigen.“
Der Tunnel soll auf tschechischer Seite bei Ústí nad Labem beginnen und auf sächsischer Seite in Heidenau enden. Auf beiden Staatsgebieten wurden Probebohrungen durchgeführt. Müllers tschechischer Kollege Petr Provazník von der Schienennetzverwaltung ergänzte bei seiner Präsentation im Verbindungsbüro Sachsens:
„An einigen Stellen ist der Abbruch in gutem Zustand, und die Tunnelbauer werden ihre Freude haben. An anderen Orten sind wir auf schwierigere Bedingungen getroffen. Zugleich haben sich aber die Annahmen aus der Frühphase des Projekts bestätigt, sodass wir ohne Änderungen fortfahren können. Das heißt, dass wir mit konventionellen Vortriebstechniken arbeiten werden können.“
Das grenzüberschreitende Genehmigungsverfahren soll Anfang der 2030er Jahre abgeschlossen sein. Der Bau des Tunnels dauere aber rund zehn Jahre, so Kay Müller...
„Das können wir technologisch gar nicht groß optimieren, weil wir derzeit schon mit sogenannten Viertunnelbohrmaschinen arbeiten. Das sind pro Röhre zwei Maschinen, und zwar von jeder Seite. Letztlich steht Anfang der 2040er Jahre auf der Uhr, dann soll der Bau fertig sein“, sagt der Gesamtprojektleiter.
Finanzierung nicht das Hauptproblem
Geregelt sein muss natürlich auch die Finanzierung. Allerdings halten sich die Fachleute derzeit zurück mit Zahlen. Vizeminister Bernard:
„Es gibt eine Schätzung. Sie ist aber schon längst wieder überholt. Die Kosten in dieser Planungsphase abzuschätzen, ist sehr schwer, da erst in etwa acht Jahren die Bauarbeiten aufgenommen werden und dann eine gewisse Zeit dauern. Währenddessen kann es zu einer ganzen Reihe an unvorhersehbaren Ereignissen kommen. Ich weiß nur eins – dass das Projekt sehr teuer sein wird. Aber ich wage es nicht, eine Zahl zu nennen.“
Und Müller ergänzt:
„Kosten sind immer ein schwieriges Thema. Wir haben zusammen mit den tschechischen Kollegen den Tunnel kalkuliert. Und jetzt sind wir noch dabei, die ganzen Risiken zu bewerten. Beim Tunnelbau gibt es immer viele davon, den Erzgebirgsabbruch habe ich ja schon erwähnt. Wir müssen nun noch ein bisschen tiefer planen, um eine verlässliche Zahl nennen zu können.“
Allerdings macht sich Václav Bernard nur wenige Sorgen, dass gerade die Finanzierung zum Stolperstein werden könnte.
„Meiner Meinung nach dürfte dies nicht das Hauptproblem sein, weil wir uns in der gesamten Vorbereitungsphase darum bemühen, dass das Projekt in möglichst großem Umfang von der Europäischen Union unterstützt wird. Und die EU ist dem Vorhaben sehr stark zugeneigt. Sie sieht es sozusagen als Flaggschiff des Bahnverkehrs im Rahmen der Transeuropäischen Netze an. Falls alles so klappt, wie wir annehmen, dann sollte der Hauptteil der Gelder von der Union kommen. Die beteiligten Staaten dürften finanziell nicht so sehr belastet sein. Und vor allem sind die Kosten auf viele Jahre verteilt, die Finanzierung lässt sich also gut aufteilen“, so der Vize-Verkehrsminister.
Schon früher bis Roudnice?
Dabei entsteht auf tschechischer Seite nicht nur ein Teil des Tunnels durch das Erzgebirge. Geplant ist auch eine weitere Untertunnelung – und zwar des Böhmischen Mittelgebirges. Diese soll immerhin 18 Kilometer lang sein. Ohnehin liegen zwei Drittel der rund 150 Kilometer langen Gesamtstrecke auf tschechischem Boden.
Der erste Teil von Prag aus sind 53 Kilometer Neubaustrecke zum geplanten
Hochgeschwindigkeitsbahnhof in Roudnice nad Labem. Und der könnte vielleicht schon früher befahrbar sein, auch wenn Václav Bernard da nur vorsichtigen Optimismus verbreiten möchte:
„Es ist ziemlich wahrscheinlich möglich. Aber auch in diesem Fall müssen wir vor allem die Genehmigungsverfahren einhalten. Die Projekte sollen auf einander aufbauen. Doch kann es wie bei vielen anderen Vorhaben aus der Vergangenheit zu Komplikationen kommen. Daher kann ich das nicht definitiv bestätigen. Laut dem Zeitplan sollen die Projekte indes in einer gewissen Abfolge nacheinander entstehen.“
Wenig Gefahr sieht der Vizeminister durch den anstehenden Regierungswechsel in Tschechien. Er glaube, dass auch das sich abzeichnende Kabinett des neuen Premiers Andrej Babiš (Partei Ano) die Neubaustrecke unterstütze – obwohl das Projekt nicht im Regierungsprogramm erwähnt wird.
„Das liegt wohl daran, dass das Projekt im Prinzip als stabilisiert gilt. Und auch bei uns in Tschechien, nicht nur in der Europäischen Union, gehört es zu den Top-Vorhaben“, sagt Bernard.
Im Sommer hatte der ehemalige Verkehrsminister und designierte neue Minister für Industrie und Handel, Karel Havlíček (Partei Ano), die Hochgeschwindigkeitsstrecke Prag–Dresden in seinem Wirtschaftsstrategiepapier ausdrücklich erwähnt. Man wolle an ihrem Bau festhalten, hieß es.
