Der Eiserne Vorhang, drei Räder und vier Männer gegen vier Weltrekorde
Frühling 1989. Dass etwa ein halbes Jahr später die Berliner Mauer fallen und dem Ostblock ein politischer Umsturz bevorstehen würde, schien völlig utopisch. Zwei Tschechen, ein Westdeutscher und ein Engländer aber hatten den Eisernen Vorhang eigentlich schon angesägt. Gemeinsam wollten sie mit vier Weltrekorden Motorsportgeschichte schreiben.
Die Idee war verrückt. Jaroslav Kunský, in den achtziger Jahren Methodiker auf der Autorennstrecke in Most, wollte sie trotzdem umsetzen. Das Ziel: Weltrekord! Und zwar nicht nur einer, sondern gleich vier: sechs Stunden, zwölf Stunden, 24 Stunden und 1000 Kilometer. Die Aufgabe: durchhalten und eine möglichst hohe Durchschnittsgeschwindigkeit. Ein Bekannter hatte Kunský den Floh ins Ohr gesetzt. In den Archiven des Motorradweltverbandes Fim könne man es nachlesen: In der Kategorie der dreirädrigen Fahrzeuge, der so genannten Cyclecars, lägen die letzten Weltrekorde schon Jahrzehnte zurück. Die sollten doch zu brechen sein. Im Sommer 1986 unternimmt Kunský in Most mit einem rein tschechoslowakischen Team seinen ersten Weltrekordversuch. Zwei Rekorde fallen. Aber eine technische Panne beendet die Träume auf den großen Wurf: den 24-Stunden-Weltrekord. Jaroslav Kunský gibt nicht auf:
„Das waren die ersten Weltrekorde im Motorsport hierzulande überhaupt. Aber es waren nur zwei. Ich habe unseren Anhängern versprochen, einen weiteren Rekordversuch zu unternehmen.“
Es ist nur ein Teilerfolg, aber die tschechoslowakische Motorsportpresse schreibt über Kunský. Im mittelböhmischen Kladno sitzt Luboš Hamouz und liest die Artikel über die Rekorde und über die technischen Mängel an Kunskýs Fahrzeug. Hamouz nimmt Kontakt auf:
„Ich habe in dieser Zeit mit dem Motocross-Rennen aufgehört und hatte daher Erfahrung mit dem Bau von Renn-Motorrädern. Ich habe also mit Jaroslav Kunský vereinbart, dass ich die Maschine baue. Irgendwann im Jahr 1987 haben wir begonnen daran zu arbeiten. Das waren einige technische Vorbereitungen. Im Jahr 1988 haben wir mit dem Bau begonnen.“
Weltrekord: Das Vorhaben war verwegen, gerade für zwei Privatleute in der kommunistischen Tschechoslowakei. Die Probleme waren längst nicht nur technischer Art. Luboš Hamouz erinnert sich an eine Reihe administrativer Vorbereitungen: die Anmeldung des Rekordversuchs überhaupt, die Auswahl einer Strecke, die den Anforderungen des Weltverbandes Fim in Genf entspricht, die Einladung eines Fim-Kommissars, der beim Rekordversuch anwesend sein muss. Das größte Problem aber war in der Zeit des Kommunismus: alles musste in harten Devisen, in Schweizer Franken bezahlt werden.
Kunský gelang es Sponsoren aufzutreiben: Zwei der wichtigsten tschechoslowakischen Industrieunternehmen, der Glashersteller Sklo Union aus Teplice und die Poldi-Stahlwerke aus Kladno, wo auch Hamouz angestellt war. Trotzdem: der nationale Verband, der so genannte „Svazarm“ stellte sich quer. Jaroslav Kunský:
„Das war ein Moloch, der ‚Svazarm’, eine halbmilitärische Organisation, über die das ganze laufen musste. Ohne die ging das nicht. Das war ja in den Jahren 1988 / 89, also noch vor der Samtenen Revolution. Bis dahin fehlte noch ein Stück. Man hatte zwar schon eine Ahnung, dass sich etwas verändern könnte, aber niemand hat dem Gefühl wirklich getraut. Und der ‚Svazarm’ hat in dieser Zeit wirklich noch große Probleme gemacht.“
Hilfe kam aus dem Ausland. Der Engländer Lawrence Sufryn war Rennfahrer. Sein Hobby führte ihn in den achtziger Jahren öfters auch auf die Rennstrecke ins nordböhmische Most, wo er den Methodiker Kunský kennen lernte.
Sufryn: „Jaroslav hat mich gefragt, ob auch ich mitfahren möchte. Und ich habe gesagt; ‚Ja, sofort!’“
Sufryn lebte damals in der Schweiz. Er übernahm anstelle des widerspenstigen „Svazarm“ die Organisation mit dem Motorradweltverband in Genf: Verhandlungen, Anmeldungen, Lizenzen. Es sah gut aus für das Projekt „Weltrekord“, bis sich wieder technische Probleme einstellten. Konstrukteur Hamouz schweißte und schraubte ohne Unterlass. Aber viele Teile waren in dem sozialistischen Land einfach nicht zu bekommen. Wieder einmal erwiesen sich die internationalen Kontakte Kunskýs als hilfreich. Einer seiner Mitarbeiter auf der Rennstrecke brachte ihn mit dem Westberliner Udo Wollbrink zusammen, der wie Sufryn in Most Oldtimer-Rennen fuhr:
„Und dann zeigte der mir praktisch so eine Handskizze von einem dreirädrigen Fahrzeug und nach fünf Minuten war klar: Die brauchten einen Motor. Da hab ich gesagt: ‚Kein Problem, besorg ich euch!’“
Auch Wollbrink hatte das Weltrekord-Fieber gepackt. In den folgenden Wochen und Monaten brachte er immer wieder wichtiges Material aus Westdeutschland in die Tschechoslowakei, das die improvisierten Fahrzeugteile der Marke Eigenbau ersetzte, mit denen Luboš Hamouz bastelte.
Wollbrink: „Dann ging es natürlich auch immer darum, die Behörden auszutricksen. Wir haben irgendwelche Sachen gemacht, die normalerweise nicht gingen. Die eine oder andere Flasche Whisky oder sonst irgendetwas an der Grenze hat da natürlich sehr geholfen.“
Frühling 1989. Dass etwa ein halbes Jahr später die Berliner Mauer fallen und dem Ostblock ein politischer Umsturz bevorstehen würde, schien völlig utopisch. Vier Motorsportfreaks aber hatten den Eisernen Vorhang eigentlich schon angesägt. Gemeinsam wollten sie mit vier Weltrekorden Motorsportgeschichte schreiben.
Die internationale Gruppe stand: Vier Männer gegen vier Weltrekorde. In Most beginnen die Testfahrten.
Sufryn: „Die Abgase sind zurück ins Cockpit gekommen. Das war grundsätzlich unmöglich zu fahren. Die anderen haben gesagt: ‚Das geht noch.’ Aber ich war da zehn Minuten drin und bin raus gekommen mit strömenden Augen.“
„Der Reporter hat mich gefragt, was das Schwierigste beim Brechen dieses Weltrekords sei. Ich sagte: ‚Am Schwierigsten ist der bürokratische Zugang zum ‚Svazarm’.’ Das gab direkt einen Zirkus, schrecklich! Aber ein Verantwortlicher beim ‚Svazarm’ sah diese Fernsehsendung. In dieser Zeit hat sich ja schon in politischer Hinsicht manches gelockert, und dieser Mensch hat vielleicht schon an eine Karriere nach dem Kommunismus gedacht. Jedenfalls fuhr er seine Untergebenen beim ‚Svazarm’ an: ‚Wie könnt ihr denn so eine Sache nicht erlauben? Da sind zwei Ausländer mit dabei, das ist eine internationale Zusammenarbeit. Das wird heutzutage gefördert!’ Und so bekamen wir letztendlich grünes Licht.“
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Anfang September 1989. Die Nervosität steigt. Dann – eine Woche vor dem Weltrekordtermin – scheint wieder alles vorbei zu sein. Jaroslav Kunský unternimmt eine Testfahrt, sie endet mit einem lauten Knall. Er kann einen schlimmeren Unfall vermeiden, aber der Motor ist kaputt.
Kunský: „Udo Wollbrink hat sich fürchterlich aufgeregt. Er ging weg und sagte, er wolle mit der ganzen Sache nichts mehr zu tun haben. Er wollte aufhören. Ich hab ihm gesagt: ‚Du kannst jetzt nicht aufhören. Es ist alles organisiert! Auch mit dem Weltverband in der Schweiz ist alles fertig. Das ist eine Schande, das verzeiht uns niemand.’ ‚Nein!’ sagte er. Er sei raus.“
Ein kaputter Motor und der Einzige, der nun noch helfen konnte, war ausgestiegen. Die benötigten Ersatzteile gibt es nicht in der Tschechoslowakei. Plötzlich aber steht Udo Wollbrink wieder auf der Matte. Seine Rennfahrer-Ehre hatte ihn gepackt. Wollbrink steigt in sein Auto, es geht über Berlin in die niedersächsische Kleinstadt Löhne bei Hannover. Dort gab es alles, was Wollbrink brauchte. Nach 24 Stunden ohne Schlaf ist er zurück in Most.
Kunský: „Völlig erschöpft schmiss er mir die Teile hin und ging schlafen, vielleicht zwei Tage lang. Dann kamen Mechaniker von der Rennstrecke, und bei mir zu Hause haben wir den Motor wieder zusammengesetzt.“
„Wir haben alle unsere Arbeit gemacht. Ich habe mir das zwar ausgedacht. Ich war der Vater des Gedankens. Gut, aber das ist nur wenig. Sich etwas auszudenken, reicht nicht. Das muss dann auch realisiert werden. Und jeder von uns hat irgendetwas gut gekonnt, jeder hat irgendetwas dafür aufgetrieben“, sagt Kunský.
Und es waren nicht nur die vier Hauptpersonen mit denen das Projekt „Weltrekord“ stand und fiel. Freunde, Bekannte und Angehörige nahmen sich Urlaub und halfen aus reiner Begeisterung mit. Angestellte der Rennstrecke in Most und befreundete Mechaniker bildeten das Boxenteam, das von Chefmechaniker František Ringes während des gesamten Renntags koordiniert wurde. Ein privater Rennstall jenseits aller finanziellen Interessen.
Am 13. September 1989 fanden sich alle im Morgengrauen auf der Rennstrecke in Most ein. Konzentriert, angespannt. War an alles gedacht worden? Wird das Auto, wird der Motor halten? Wie werden die Fahrer mit der Dauerbelastung klar kommen? Vor ihnen liegen ein ganzer Tag und eine ganze Nacht hinter dem Lenkrad. Gegen 9 Uhr morgens fällt der Startschuss für den Weltrekordversuch.
Kunský, Hamouz, Sufryn und Wollbrink wechseln sich ungefähr alle zwei Stunden mit dem Fahren ab. Alles läuft nach Plan. Nach sechs Stunden ist der erste Weltrekord gebrochen. Wenig später auch der 1000 Kilometer-Rekord. Dann: ein Krachen im Getriebe. Das Schaltgestänge ist gebrochen. Die Mechaniker arbeiten fieberhaft. Und nach zwölf Stunden fällt der dritte Weltrekord. Aber der vierte, der 24-Stunden-Weltrekord, ist das eigentliche Ziel.
Und die Regeln für den Weltrekord sind streng. Lawrence Sufryn: „Man darf insgesamt nur 60 Minuten Boxenaufenthalt haben inklusive Reparatur, Auftanken und so weiter.“
Eine Stunde, 60 Minuten, keine Sekunde länger.
„Der letzte Rekord ist zwölf Stunden weg. Das Auto muss da einfach nur fahren, fahren, fahren…“
Es wird Nacht. Es ist für die Fahrer eine außergewöhnliche Belastung, nicht vergleichbar mit einem normalen Rennen. Höchste Konzentration ist gefragt. Das Auto fährt Runde um Runde. Wollbrink übernimmt das Steuer:
„Ich habe mich dann in das Auto reingesetzt bekam aber irgendwelche Probleme, weil mir der Auspuff abgebrochen ist.“
Die Reparatur dauert 17 wertvolle Minuten. Für die gesamte Nacht bleiben fünf Minuten Boxenzeit übrig. Der unerbittliche Gegner: die Zeit und die eigene Müdigkeit.
Wollbrink: „Jedes Mal wenn ich an der Box vorbei gefahren bin - das war so ein erleuchteter Bereich von zehn Metern auf der Strecke – da waren zwei Menschen, Vater und Sohn, die hielten dann immer eine Schultafel raus und schrieben mir die Rundenzeiten von der vorherigen Runde auf. Und wenn man dann vorbeifährt und sieht sie dort stehen, dann denkt man: ‚Mensch, die haben ja heute Morgen schon da gestanden. Wenn die durchhalten, dann musst du auch durchhalten!’“
Wollbrink hält durch. Der Motor aber nicht. Er läuft nur noch auf einem Zylinder, als Sufryn als letzter Fahrer in den Rennwagen steigt:
„Ich wollte nicht riskieren, dass ich mit dem einen Zylinder nicht mehr starten konnte. František hat immer gesagt: ‚Komm rein, komm rein, du hast kein Benzin mehr! Komm rein! Komm rein!’ Ich habe also Piano Piano gemacht und gesagt: ‚Ich komme nicht rein.’ Am Ende hatten wir nur noch zwei oder drei Deziliter Benzin im Tank.“
Sufryn passiert die schwarz-weiße Zielflagge und bricht noch im Auto in Freudentränen aus. Die Stoppuhr zeigt 26 Sekunden Restboxenzeit. Im Tank war nur noch ein Glas voll Benzin. In der Tasche aber waren - bei einer gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeit von 97 Kilometer pro Stunde - vier Weltrekorde.
Kunský: „Wie wir da diesen dreirädrigen Rennwagen gebaut und uns das alles ausgedacht haben, und es mit diesem, man muss sagen, primitiven Fahrzeug unter diesen Bedingungen alles über die Bühne gebracht haben, und am Ende standen die vier Weltrekorde: Super! Ein tolles Gefühl!“
„Keiner, oder nur sehr wenige Leute, sprachen Deutsch, aber die ganzen 24 Stunden über haben wir uns irgendwie verstanden, die Mechaniker wussten, was sie zu tun haben, welches Werkzeug sie jetzt brauchten, auch wenn sie kein Deutsch konnten. Sie wussten es einfach. Das war eine merkwürdige Sprache, die da gesprochen wurde. Dann hatten wir den Rekord, und plötzlich hat niemand mehr etwas verstanden.“
Die vier Weltrekorde sind gültig, und sie sind es bis heute.
„Die Leute damals hatten nicht viele Möglichkeiten sich in irgendeiner Weise zu engagieren. Deshalb hat die Idee jedem sofort gefallen, und wir rannten eigentlich überall offene Türen ein außer eben im ‚Svazarm’. Leute haben umsonst dafür gearbeitet, einfach nur aus Begeisterung, das würde heute nicht mehr funktionieren. Das ginge heute nicht mehr“, ist Hamouz überzeugt.
In den tschechoslowakischen Medien werden die vier Weltrekordhelden gefeiert. Ein Weltrekord, noch dazu von Privatpersonen durchgeführt, mit einem internationalen Team, das ist nicht alltäglich in der Tschechoslowakischen Sozialistischen Republik.
Dennoch gibt es ein Nachspiel. Für die Weltrekordhalter interessiert sich auch der tschechoslowakische Staatssicherheitsdienst StB. Jaroslav Kunský galt ohnehin als verdächtig. Er war nach der Niederschlagung des Prager Frühlings 1968 ins Exil gegangen und kam erst Anfang der achtziger Jahre wegen seiner Tochter zurück. Aber auch Luboš Hamouz, verheiratet und Vater zweier kleiner Töchter, wird verhört. Die Agenten wollen wissen, wie es zu den Kontakten in den Westen gekommen war, woher Hamouz den Motor hatte und so weiter:
„Dann forderten sie mich auf, bei Motorradrennen die Leute zu bespitzeln, und darüber Bericht zu erstatten. Ich sagte: ‚Auf den Rennen fahre ich Motorrad, und es interessiert mich nicht, worüber dort geredet wird. Ich habe dafür auch gar keine Zeit.’ Ihre Strategie war es einen im Unklaren zu lassen, was weiter geschieht. Da hieß es: ‚Gut, wir werden dann weitersehen, was wir mit Ihnen machen.’ Ich war da eher ein Held aus Unwissenheit. Ich dachte, die können mir nichts. Das war meine naive Vorstellung.“
Am 9. November 1989, fällt die Berliner Mauer. Am 17. November schlagen auch in Prag Studentendemonstrationen um in einen lautstarken Protest gegen das kommunistische Regime: Die Samtene Revolution! Das Regime fällt. Der frühere Dissident Václav Havel wird Präsident. Mit der Auflösung des Staatssicherheitsdienstes werden auch die Ermittlungen gegen Luboš Hamouz eingestellt. Der Weltrekord geht im Rausch des politischen Umsturzes unter. Die frisch gebackenen Weltrekordler nehmen das Lenkrad aus dem Rennwagen und schenken es den protestierenden Studenten. Die Botschaft: Lasst euch das Steuer nicht mehr entreißen! Die tschechoslowakischen Motorsportjournalisten hatten aber nicht vergessen, was die vier Weltrekordler vollbracht hatten. Die Rekorde werden mit dem Preis für die so genannte „Tat des Jahres“ ausgezeichnet.
Kunský: „Ich habe den Preis bei der Verleihung den Studenten gewidmet, dafür, dass sie in dieser Zeit die Revolution begonnen haben und für die Freiheit eingetreten sind. Das war die ‚Tat des Jahres’ und nicht die Rekorde.“
Das dreirädrige Weltrekordauto ist ab Dezember 1989 im Nationalen Technikmuseum in Prag ausgestellt. Auf der Karosserie sind vier Namen zu lesen: Jaroslav Kunský, Luboš Hamouz, Udo Wollbrink, Lawrence Sufryn.
Die vier Weltrekordler sind heute schon recht betagt. Wollbrink, 64 Jahre alt, und Sufryn, 62, sind ihrem Hobby Motorsport treu geblieben. Kunský ist 66 Jahre alt und Rentner. Gute Ideen hat er noch immer. Hamouz, mit 57 der jüngste im Bunde, betreibt ein Motorradgeschäft in Kladno. Im Laden an der Wand hängen vier Zertifikate. Darauf steht in goldenen Lettern: „Record du monde, World record!“ Weltrekord!
