10 Jahre Skoda-VW

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Herzlich willkommen bei einer weiteren Ausgabe unserer Magazinsendung mit Themen aus Wirtschaft und Wissenschaft, am Mikrofon begrüßt Sie Rudi Hermann. Vor 10 Jahren wurde eine der wichtigsten industriellen Ehen in Tschechien geschlossen. 1991 erhielt nämlich der deutsche Volkswagen-Konzern den Zuschlag für eine schrittweise Übernahme des tschechischen Herstellers Skoda Mlada Boleslav, eines der Kronjuwelen der früheren sozialistischen Industrie. Heute ist Skoda im Begriff, der Marke zu ihrem alten Vorkriegsglanz zurück zu verhelfen, erobert ausländische Märkte wenn nicht im Sturm, so doch mit hartnäckiger Beständigkeit, ist zum umsatzstärksten tschechischen Industrieunternehmen geworden, beteiligt sich mit rund 10 % am gesamten tschechischen Export und hat als Abnehmer von Erzeugnissen inländischer Zulieferer für die Wirtschaft geradezu eine Schlüsselbedeutung. Ein Rückblick auf die Entwicklung von Skoda als Konzerntochter von VW ist Thema der folgenden Minuten, zu denen wir guten Empfang wünschen.

Die Zahlen sprechen eine deutliche Sprache. 1991 verliessen 172 074 Wagen der Typenreihe Favorit die Werkhallen der Automobilfabrik Skoda in der nordböhmischen Stadt Mlada Boleslav. Im Jahr 2000 waren es 450 910 Einheiten, und im Produktionsprogramm standen drei Modellreihen: Der Favorit-Nachfolger Felicia, der 1994 in Produktion ging und demnächst auslaufen wird, der Octavia, mit dem Skoda ab 1996 den Durchbruch auf den westeuropäischen Märkten schaffte, und der Fabia, der 1999 auf den Markt kam und mittelfristig die Felicia-Reihe ablösen wird. Und schon spricht man bei Skoda von einem Modell der oberen Mittelklasse, das am diesjährigen internationalen Automobilsalon in Genf als Studie unter dem Namen Montreux vorgestellt wurde. Die Einbettung in den Volkswagen-Konzern hat dabei Skoda ermöglicht, ab der Modellreihe Felicia ihre Autos in weit vielfältigeren Ausstattungsvarianten anzubieten als je zuvor, beispielsweise mit verschiedenen Motorisierungen oder, im Falle des Octavia, auch mit Vierradantrieb. Bei der Modellreihe Fabia wird es zudem erstmals neben Hatchback und Kombi eine Stufenheckvariante geben.

Trotz all dieser Erfolge erstaunt die Tatsache, dass die meisten Autos der Marke Skoda, die derzeit in Tschechien registriert sind, aus sozialistischer Zeit und damit der Zeit vor dem Bündnis von Skoda mit VW stammen. Laut Angaben der Vereinigung der Automobilindustrie waren im Dezember 2000 fast 400 000 Wagen des Typs Skoda 120 und fast 300 000 Einheiten des äusserlich praktisch baugleichen, aber schwächer motorisierten Typs Skoda 105 registiert. Dazu kommen noch 85 000 Einheiten des noch älteren Typs Skoda 100. Das sind insgesamt 750 000 Autos. Vom Skoda Favorit, der 1987 bis 1994 produziert wurde und damit die Zeit vor und nach dem VW-Einstieg überbrückte, fahren knapp 400 000 Stück auf Tschechiens Strassen, während es bei den neuere Modellreihen im Falle des Typs Felicia rund 360 000 und beim Octavia etwa 70 000 sind. Die alten Skoda-Modelle sind aber nicht nur zahlreich vertreten, sondern bei einem gewissen Segment der Bevölkerung auch ausserordentlich populär. Sie sind in der Beschaffung billig - beim Occasionshändler können sie für Preise etwa ab 15 000 Kronen oder knapp 1000 Mark erstanden werden, im Unterhalt anspruchslos, und manch alter Hase weiss sie auch noch selbst zu reparieren. Der hohe Anteil alter Jahrgänge ist auch für die Betreiber von Tankstellen ein Grund, das 91-Oktan-Spezialbenzin im Angebot zu behalten. Auf dem Lande könne keine Tankstelle ohne dieses überleben, gesamtstaatlich liegt der Marktanteil dieses Treibstoffs immer noch bei rund 20 Prozent.


Die Verbindung von Skoda mit VW war zu Beginn keineswegs unproblematisch. Ein Mitglied der Skoda-Unternehmensleitung im ausgehenden Sozialismus meinte, zwar sei schon 1985 klar geworden, dass die Automobilfabrik ohne einen ausländischen Partner keine grosse Chance habe, im immer schärferen internationalen Konkurrenzkampf zu überleben. Konkrete Formen begann das Projekt einer internationalen Einbettung von Skoda allerdings erst nach der Wende von 1989 anzunehmen. Schon bald kristallisierten sich die Varianten mit dem deutschen Volkswagen-Konzern oder dem französischen Hersteller Renault als wichtigste Alternativen heraus. Das VW-Projekt hatte für die tschechische Seite damals den Vorteil, dass VW die Erhaltung der Marke Skoda versprach, woran den Autobauern aus Mlada Boleslav viel lag. Dass die Wahl auf einen deutschen Investor fiel, verursachte allerdings politische Probleme. Die Angst, Tschechien werde zu einer Dependance der deutschen Industrie, die eigenen Kronjuwelen würden für Schleuderpreise an ausländische Investoren verschachert, Deutschland übernehme die wirtschaftliche Kontrolle in Tschechien, geisterte durch die Köpfe eines Teils der Bevölkerung und wurde von Politikern, die damit ihr eigenes Süppchen kochten, geschürt.

Heute wissen indes alle, dass die Verbindung von Skoda und VW zu den grössten Erfolgskapiteln der Wirtschaftsgeschichte in Tschechien nach der Wende gehört. Die Bemühungen, das industrielle Tafelsilber dem Zugriff ausländischer Konzerne zu entziehen und in eigener Regie auf Weltniveau zu bringen, scheiterten in der grossen Mehrheit. Ein Beispiel ist etwa der Skoda-Namensvetter in Pilsen, wo sich einst eine Zusammenarbeit mit Siemens anbahnte, die dann aber nicht zu stande kam; aus der Automobilbranche sind es die verunglückten LKW-Hersteller Tatra Koprivnice und Liaz Jablonec. Den Unterschied macht eine Äusserung, die in der Tageszeitung Mlada Fronta dnes zitiert wurde, augenfällig. Skoda-Arbeiter, die den Umbruch erlebten, schilderten den Wechsel punkto Ausrüstung und Sauberkeit der Fabrikanlagen, aber auch punkto Anforderungen an die Belegschaft. Ein Mechaniker, der 37 Jahre bei Liaz Jablonec gearbeitete hatte, angesichts dessen drohendem Zusammenbruch aber bei Skoda anheuerte, beschwerte sich über das enorme Arbeitstempo und erinnerte sich mit Wehmut daran, wie bei Liaz die Aufträge erfüllt worden seien, auch wenn das Bier am Arbeitsplatz nicht zu kurz gekommen und ab und zu sogar direkt in der Werkstatt ein Spanferkel gebraten worden sei. Diese Zeit sei aber leider unwiederbringlich vorbei. Andere Arbeiter der Skoda-Fabrik äusserten sich andrerseits enttäuscht darüber, dass es die deutschen Investoren gebraucht habe, um in der Fabrik Ordnung, Sauberkeit und Effizienz Einzug halten zu lassen.


Ausser der Hauptstadt Prag gehört heute die Kleinstadt Mlada Boleslav zu den reichsten Pflastern in Tschechien. Die lokalen Steuererträge liegen um mehr als das Dreifache höher als in der südmährischen Stadt Znojmo, die vergleichbar gross ist. Die Löhne sind hier höher als in anderen Landesteilen, und das hat sich natürlich auch auf das Gesicht der Stadt ausgewirkt. Der Bürgermeister von Mlada Boleslav, Jaroslav Polivka, schreibt der Skoda-Fabrik eine richtiggehende Sogwirkung zu. Ein grosser Vorteil sei die hohe Beschäftigungsrate, und zwar nicht nur bei Skoda selbst, sondern auch bei in der Region angesiedelten Zulieferbetrieben. Die Kaufkraft der Bevölkerung habe jetzt auch grosse Hypermarktketten in die Stadt gebracht. Früher seien die Leute aus Mlada Boleslav in grössere Städte der Umgebung, etwa Liberec oder Jicin, zum Einkaufen gegangen, heute sei das nicht mehr nötig. Denn die neuen Supermärkte hätten auf die Preise gedrückt, die die Kleingewerbler angesichts der Kaufkraft der Bevölkerung in die Höhe geschraubt hätten. Diese Kaufkraft hatte Mlada Boleslav für alle möglichen Sektoren des Handels und der Dienstleistungen interessant gemacht. Ein Vertreter der Hypermarktkette Hypernova erklärte gegenüber der Tageszeitung Mlada Fronta dnes, ein durchschnittlicher Einkaufskorb in Mlada Boleslav sei um rund 20 % reicher bestückt als etwa in der nordböhmischen Stadt Teplice, die in einer von Problemen geplagten Region liegt.

Woran in Mlada Boleslav allerdings niemand denken mag, das ist eine mögliche Rezession der Automobilindustrie. Denn bei der dominanten Position der Fabrik geht es der Stadt nur so lange gut, wie es auch der Fabrik gut geht.

Autor: Rudi Hermann
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