Ausbau des Radverkehrs in Tschechien: Geld ist da, es fehlt die Vision
Das Fahrrad ist in Tschechien ein beliebtes Sportgerät. Es wird aber auch immer häufiger als reguläres Verkehrsmittel genutzt. Beim Ausbau entsprechender Verkehrswege hapert es jedoch an Nachhaltigkeit und klaren Zielen. Dies hat der Oberste Rechnungshof in seinem aktuellen Kontrollbericht bemängelt. Und auch die Verkehrsexperten vom Verein AutoMat meinen, dass der Radverkehr hierzulande viel zu einseitig konzipiert ist.
Geld bewilligt, bauen lassen und nicht mehr nachgefragt. Das ist, etwas polemisch formuliert, das Konzept des tschechischen Verkehrsministeriums beim Ausbau der Radwege im Land. Zumindest sieht dies der Oberste Rechnungshof (Nejvyšší kontrolní úřad, NKÚ) so. Er hat mit stichprobenartigen Kontrollen überprüft, wie das Ministerium seine Strategie zum Radverkehr erfüllt hat – und zwar in dem zu Ende gegangenen Programmzeitraum 2013 bis 2020. Jan Málek hat den dazugehörigen Bericht verfasst:
„Über den Stand der Radinfrastruktur, über den Ausbau und auch über die Nutzung von Radwegen hat weder das Verkehrsministerium einen wirklichen Überblick, noch der staatliche Fonds für Verkehrsinfrastruktur oder das Ministerium für Regionalentwicklung. Dies sind die Geldgeber für die Entwicklung der Radinfrastruktur. Sie interessiert nur, für welchen Zweck die Gelder eingesetzt werden. Das Ergebnis und der Effekt der einzelnen finanzierten Projekte werden nicht weiter verfolgt.“
Der Sprecher des Verkehrsministeriums, František Jemelka, reagiert eindeutig:
„Wir müssen sagen, dass wir mit den präsentierten Ergebnissen nicht übereinstimmen. Denn gemäß den Förderregeln kontrollieren wir durchaus die Radwege, und zwar mittels des staatlichen Fonds für Verkehrsinfrastruktur, der die Gelder auszahlt.“
Der staatliche Fonds für Verkehrsinfrastruktur wurde im Jahr 2000 vom Verkehrsministerium gegründet, um Fördergelder an Projekte zu verteilen, mit denen die strategischen Ziele des Ministeriums umgesetzt werden. Die Kontrolle der neu gebauten oder instandgesetzten Radwege besteht laut Jemelka zunächst aus einem Abschlussbericht einschließlich einer Fotodokumentation. Nach mehreren Jahren wird dann der Zustand des Weges nachgeprüft und bei eventuellen Mängeln die Rückzahlung von Fördergeldern eingefordert.
Es läge aber nicht an den Einzelprüfungen, wenn den staatlichen Behörden der Überblick über den Gesamtzustand der Fahrradinfrastruktur im Land fehle, sagt Vratislav Filler vom Verein AutoMat. Vielmehr mangele es den Institutionen am Verständnis für die Bedeutung des Radverkehrs:
„In der Strategie 2013 wurde der Radverkehr auf eine Freizeitbeschäftigung reduziert. Zwar wurde der Bau von Fahrradwegen unterstützt, aber nur unter dem Aspekt der Erholung. Das liegt daran, dass auf der Ebene des Ministeriums und des Staates das Fahrrad nicht als Verkehrsmittel gilt. Radfahren wird in Tschechien eher als Sport verstanden und nicht als Verkehrsalternative.“
Unklare Kompetenzen
Anders gesagt: Im Verkehrsministerium weiß man nicht wirklich, für wen man die Radwege bauen lässt und wie sie sinnvoll in die gesamte Verkehrsstrategie eingefügt werden könnten. An den Finanzen kann es nicht liegen. Die drei Milliarden Kronen (120 Millionen Euro), die laut NKÚ-Bericht im Strategiezeitraum 2013 bis 2020 für den Ausbau der Radinfrastruktur ausgegeben wurden, hält Jan Málek für ein solides Gerüst. Vielmehr ergeben sich aus der Finanzierungsstruktur unklar verteilte Kompetenzen. Etwa 40 Prozent der drei Milliarden Kronen stammten aus dem staatlichen Fonds für Verkehrsinfrastruktur. Der größere Anteil von 60 Prozent kam aus EU-Töpfen und wurde vom Ministerium für Regionalentwicklung verteilt. Beide würden sich dabei jedoch nur wenig abstimmen, beklagt Filler:
„Es gibt ein Problem mit den Kompetenzen der Ministerien. Das Ministerium für Regionalentwicklung interessiert der Fahrradtourismus, das Verkehrsministerium hingegen der Radverkehr. Geld gibt es von beiden, aber das fügt sich nicht zu einem großen Ganzen zusammen.“
Kurz: Es fehlt an Nachhaltigkeit. Das führt unter anderem dazu, dass es den Kontrolleuren vom Rechnungshof nicht möglich war, genaue Angaben darüber zu erhalten, wie viele Kilometer Radweg mit den drei Milliarden Kronen angelegt oder ausgebessert worden sind. Auch František Jemelka vom Verkehrsministerium kann diese Zahl nicht nachliefern, bietet aber eine andere an:
„Unser Ressort, das die Radwege der Kreise und Gemeinden mitfinanziert, hat einen Überblick darüber, wieviel Geld dabei eingesetzt wird. Jährlich sind es 600 bis 900 Millionen Kronen (23,6 bis 35,3 Millionen Euro, Anm. d. Red.). Wir wissen natürlich, wie viele Staatsmittel wir in den Radverkehr investieren.“
Damit ist eine weitere Ebene angesprochen, die die Kompetenzzuordnung verkompliziert. Noch einmal Jemelka:
„Die Angelegenheit ist allerdings etwas atypisch, denn der Staat zahlt die Zuschüsse für Radwege an die Gemeinden und die Kreise aus. Er gibt das Geld also an andere Akteure weiter. Diese müssen dann selbst eine Strategie für den Radverkehr in der Region erarbeiten.“
Verantwortung auf Gemeinden abgewälzt
Mit dem Verweis darauf, dass die eigentlichen Bau- und Instandhaltungsaktivitäten von den kommunalen und regionalen Selbstverwaltungen durchgeführt werden, begegnet das Verkehrsministerium der Kritik des Rechnungshofes. Es könne seine Strategie zur Radinfrastruktur nicht detaillierter formulieren, weil die Umsetzung letztlich bei den Gemeinden läge, heißt es da.
Vratislav Filler sieht das anders. Die Verantwortung für die Umsetzung der Strategie werde damit auf die Gemeinden abgewälzt. Und auch Jan Málek verweist darauf, dass die lokalen Projektpartner schwerlich für den koordinierenden Überbau verantwortlich sein können. Das Gesamtkonzept müsse vom Verkehrsministerium kommen, und zwar mit klaren Vorgaben und Verantwortlichkeiten. Schon im vorhergehenden Kontrollbericht ist das Ressort vom Obersten Rechnungshof gerügt worden, keine konkreten Ziele und eindeutigen Zuständigkeiten formuliert zu haben. Das Gleiche stehe auch wieder im aktuellen Report, so Málek:
„Das Verkehrsministerium hat keine Normative angewandt. Darum wurden nicht nur die akzeptabelsten und effektivsten Lösungsvorschläge für die einzelnen Projekte ausgewählt. Die Auswahl geschah also nicht in dem Sinn, dass die Finanzmittel möglichst sparsam eingesetzt werden sollen.“
Tatsächlich deckten die Kontrolleure große Unterschiede bei den ausgegebenen Summen auf. Die Preisspanne für einen Kilometer neuen Radweg reichte demnach von 1,5 Millionen Kronen (59.000 Euro) bis zu 31 Millionen Kronen (1,2 Millionen Euro). Ministeriumssprecher Jemelka erklärt dies mit unterschiedlichen geografischen Voraussetzungen, wobei der Aufwand im flachen, unbebauten Gelände deutlich geringer sei als in bergigem oder besiedeltem Terrain. NKÚ-Experte Málek sieht aber noch sehr viel Handlungsspielraum für einen gezielteren Einsatz der Gelder:
„Wir wollen, dass der Staat mehr Druck darauf ausübt, die günstigsten Projekte auszuwählen, die am annehmbarsten und passendsten sind für das betreffende Gebiet. Es sollten Naturmaterialien für den Bau von Radwegen genutzt werden, damit nicht nur Beton und Asphalt verwendet wird. Über Wasserwege sollten nicht nur Stahlbeton-Brücken gebaut werden, sondern es können einheimische Technik genutzt und leichte Stege angelegt werden. Die Radwege sollten sich auf natürliche Weise in die Umgebung einpassen und nicht nur wieder ein weiterer Verkehrsweg sein, der die Landschaft zerteilt. Zudem wäre wichtig, dass der Staat Obergrenzen setzt dafür, wieviel Geld investiert wird für einen Quadratmeter Brücke oder einen Kilometer Radweg.“
Mehr Zusammenarbeit ist nötig
Auch Vratislav Filler fehlen die Umweltaspekte im Konzept der Regierung. Und nicht nur diese. Die Weiterentwicklung des Radverkehrs sei keine eindimensionale Angelegenheit, mahnt der Experte. Hinsichtlich der neuen Strategie für 2021 bis 2030 hat er allerdings keine großen Hoffnungen auf Besserung:
„Eine solche Konzeption erfordert die Zusammenarbeit mehrerer Ressorts. Die Verantwortung liegt beim Verkehrsministerium. Aber das Ministerium für Regionalentwicklung bringt die Freizeitkomponente ein, das Gesundheitsministerium wiederum gesundheitliche Aspekte des Radverkehrs. Auch das Ministerium für Industrie und Handel gehört dazu, hinsichtlich einer Verschrottungsgebühr für Fahrräder oder der Unterstützung für Elektroräder. Solche Dinge sollten in der Strategie enthalten sein. Alle diese Ministerien haben dies aber auf das Verkehrsministerium abgeladen. Sobald es einen Vorschlag für eine Maßnahme gab, die in die Kompetenz eines anderen Ministeriums reichte, wurde er von der entsprechenden Stelle abgelehnt. Mit dem Argument, dass sie der Radverkehr nicht interessiere.“
Derart ist Nachhaltigkeit in der Radinfrastruktur wohl nur schwer zu erreichen. Da es bei den anderen Ressorts anscheinend keine Unterstützung findet, will das Verkehrsministerium im Rahmen der neuen Strategie 2021 zumindest enger mit den regionalen Partnern zusammenarbeiten – wie im übrigen im NKÚ-Bericht auch angemahnt wird. Jemelka gibt einen Ausblick:
„Die Konzeption sieht eine stärkere Rolle der Kreisverwaltungen im ländlichen Raum vor. Sie soll die Koordination der höheren Selbstverwaltungseinheiten verbessern, um ein einheitliches Vorgehen zu ermöglichen. Wir würden uns außerdem wünschen, dass Koordinationsstellen für Radverkehr entstehen, sowohl in den Kreisen als auch auf nationaler Ebene. In der neuen Radstrategie werden dafür die Bedingungen geschaffen.“
Das klingt noch vage. Allerdings scheint die aktuelle Strategie, die im Januar verabschiedet wurde, noch nicht gänzlich festgezurrt zu sein. Vratislav Filler zumindest äußert die Hoffnung, dass sie in nächster Zeit einer Aktualisierung unterzogen wird.
