Rekorddefizit der Staatsbahnen

Herzlich willkommen bei einer weiteren Ausgabe unserer Magazinsendung mit Themen aus Wirtschaft und Wissenschaft, am Mikrofon begrüssen Sie Martina Schneibergova und Rudi Hermann. Die staatlichen Eisenbahnen sind wohl nirgendwo in der Welt ein gewinnbringendes Unternehmen und das ist auch in Tschechien nicht anders. Das vergangenen Jahr hat allerdings ein Rekorddefizit von knapp 5 Milliarden Kronen gebracht, und das bei einem Subventionsvolumen seitens des Staates von 6.5 Milliarden. Deshalb dürften auch jetzt die Stimmen nicht verstummen, die nach einer grundsätzlichen Reform der Eisenbahnen rufen. Eine solche wurde in den elf Jahren seit der Wende zwar schon verschiedentlich ins Auge gefasst, doch Erfolg war einem derartigen Vorhaben noch nie beschieden. Grund genug für uns, das Thema in den folgenden Minuten näher zu beleuchten. Wir wünschen dazu guten Empfang.

Was unlängst in der Tageszeitung Mlada Fronta dnes unter dem Titel Entgleiste Eisenbahnen als Kommentar zum Rechnungsabschluss der Tschechischen Bahnen für das Jahr 2000 zu lesen war, war starker Tobak. So heisst es dort, Zitat:

Milliardenverluste hindern die Eisenbahnen nicht daran, ihren Angestellten höhere Löhne und Sozialprogramme für hunderte von Millionen Kronen zu versprechen. Denn die Tschechischen Bahnen stehen seit ihrer Entstehung vollkommen ausserhalb der ökonomischen Realität. Die Eisenbahn hatte in ihrer Geschichte immer eine Sonderstellung. Sie verbanden Grossreiche und boten die Möglichkeit, schnell ganze Armeen zu verschieben. Im Sozialismus wiederum ermöglichten sie die Entwicklung der Schwerindustrie. Das Betriebsergebnis war nebensächlich. Als die Eisenbahn aber dem Markt ausgesetzt wurde und einem schärferen Konkurrenzumfeld, als es Pferdewagen waren, vermochte sie ihren Kunden keine besseren Dienstleistungen anzubieten. Spitzenmanager sind ihr lästig. Hauptsache, die Direktoren kommen mit den Angestellten gut aus und durchbrechen ihre eingefahrenen Stereotypen nicht.

Alle Versuche um eine Reform scheiterten bisher daran, dass sich schwache Politiker nicht gegen die Eisenbahnergewerkschaften zu behaupten vermochten. Lieber verlangen sie den Steuerzahlner jährlich Milliardenbeträge ab. Zu Reformen von oben fehlt der politische Wille, sei es aus Feigheit oder Korruption. Wer von sich aus etwas ändern wollte, musste gehen, weil die Unterstützung durch die Politiker fehlte. Wenn sich die Eisenbahnen nicht damit abfinden, dass eine Reform unvermeidlich ist, nähern sie sich dem Bankrott. Bisher gab es in den angespannten öffentlichen Finanzen zwar immer genug Geld für ihr immer schlechteres Haushalten. Aber das muss nicht ewig so sein. Die Bahn muss sich ändern oder aber verschwinden. Im Namen der Steuerzahler, vor allem aber des gesunden Menschenverstands.

Soweit der Kommentar aus der Zeitung Mlada Fronta dnes, der einige provokative Thesen, aber auch einige richtige Beobachtungen enthält. Scheint die Forderung durch, dass sich die Bahn in einem marktorientierten Umfeld selbst behaupten können sollte, so muss dem entgegen gestellt werden, dass dies wohl nirgendwo der Fall ist, zumindest nicht in europäischen Ländern, die hohe Ansprüche an die Versorgung mit öffentlichen Verkehrsmitteln haben. Zwar wäre es gewiss möglich, einige rentable Hauptverkehrsstrecken mit Gewinn zu betreiben, doch das entspricht nicht dem Auftrag, den die staatlichen Bahnen wahrzunehmen haben.

Auf der anderen Seite ist der Vorwurf allerdings berechtigt, dass die Bahnen ihre Leistung nicht in einem Ausmass verbessert haben, wie es im Rahmen der existierenden Bedingungen wohl möglich gewesen wäre. Und dass dies nicht zuletzt darauf zurückzuführen ist, dass es sich eben um einen unbeweglichen Koloss handelt mit verknöcherten Strukturen, deren Aufbrechen namentlich nicht im Interesse der sehr starken Gewerkschaften liegt. Seit die Eisenbahner noch während der Regierung Klaus erfolgreich mit einem Generalstreik drohten und damit ihre Forderungen im wesentlichen durchbrachten, hat sich die Macht der Gewerkschaften eher noch verstärkt.

Einige Veränderungen hin zur Rationalisierung hat es dennoch gegeben. Dies lässt sich beispielsweise an der Zahl der Beschäftigten ablesen, die im Jahr 1994 noch 105.000 ausmachte und inzwischen auf 85.000 reduziert wurde. Hingegen stellt sich die Frage, ob mit der Reduktion von Verbindungen zur Einsparung von Kosten der richtige Weg beschritten wird. Denn leicht kann man in einen Teufelskreis geraten: Durch das Streichen von Verbindungen erleidet die Bahn eine Einbusse an Attraktivität, und damit wandern von den verbliebenen Kunden nochmals einige ab. Dies wiederum führt dazu, dass aus wirtschaftlichen Gründen noch mehr Verbindungen gestrichen werden, und so weiter. Allgemein muss gesagt werden, dass auf kürzeren und mittleren Strecken die Bahn den Wettkampf nicht nur zu gunsten des Privatautos schon längst verloren hat, sondern auch gegenüber den öffentlichen Autobussen.

Ein Beispiel ist die Strecke Prag-Liberec, eine Strecke zwischen der Hauptstadt und einem bedeutenden regionalen Zentrum. Die Eisenbahn bietet eine einzige Direktverbindung an, oder aber Umsteigeverbindungen mit hohem Zeitaufwand. Der Autobus hingegen verkehrt durchschnittlich im Stundentakt. Ein anderes Beispiel ist die Verbindung von Prag in die südmährische Stadt Znojmo, die mit dem Autobus direkt und in rund 3 Stunden zu bewältigen ist, mit dem Zug aber zu einer Tagesreise mit mehrmaligem Umsteigen und abolut nicht abgestimmten Anschlüssen wird. Das Nachsehen hat die Bahn auch auf der Strecke Prag-Brünn, die als Verbindung zwischen der grössten und der zweitgrössten Stadt in einem westlichen Land im Stunden- oder Zweistundentakt bedient würde. Auch hier ist das Angebot zu dürftig und zu langsam, um die Leute von der Strasse weg auf die Bahn zu bringen.

Können die tschechischen Eisenbahnen den Vergleich mit westlichen Systemen des öffentlichen Schienenverkehrs weder punkto Angebotsdichte noch Effizienz und Verkehrsgeschwindigkeit noch Komfort aufnehmen, so heisst das allerdings nicht, dass sie auch finanziell um Klassen schlechter lägen. Dies ist nämlich nicht der Fall, wenn man Vergleiche zieht, in welchem Masse die jeweiligen Staatsbahnen von ihrem Staat finanziell unterstützt werden. Die 6.5 Milliarden Kronen, die die tschechischen Bahnen im vergangenen Jahr vom Staat als Subventionen erhalten haben, stellen etwa 35 % der zu bestreitenden Aufwendungen dar. In Deutschland beträgt dieser Subventionsgrad indessen rund 40 %, ebenso in Belgien und in Holland. Die höchste Rate verzeichnet Italien, dort zahlt der Staat rund 80% der Aufwendungen per Subvention. Man ist allerdings versucht zu sagen, dass bei besserem Komfort und besseren Verkehrsleistungen die Akzeptanz einer höheren Subventionsrate auch in Tschechien besser wäre. Die im Kommentar der Mlada Fronta dnes aufgestellte Forderung, die Eisenbahn zu sanieren oder aber abzuschaffen ist zwar überzogen, doch die Feststellung, dass eine Reform vor allem das Kraftfeld Management-Gewerkschaften-Politik betreffen muss, ist wohl kaum zu widerlegen. Das Problem besteht darin, dass damit keine kurzfristigen politischen Punkte gemacht werden können, und dass die tschechische Politik leider auch heute noch vor allem im Horizont bis zu den nächsten Wahlen denkt.