„Verkehrshölle“ Prag: Wie die Zahl der Autos in der Innenstadt reduziert werden könnte
Im Prager Magistrat streitet man erhitzt über die Autokolonnen in der Stadt. Die Opposition spricht von einem Verkehrskollaps, der vor allem zur kalten Jahreszeit jedes Jahr aufs Neue in Prag eintrete. Wo liegen die Ursachen dafür? Und welche Lösungsvorschläge werden diskutiert?
Ist es schon die Verkehrshölle? Diese Frage wurde unlängst in den Inlandssendungen des Tschechischen Rundfunks gestellt, als es um die aktuelle Lage auf den Straßen von Prag ging. Und auch so manchem Fußgänger mag dieses Wort durch den Kopf gehen angesichts der täglich vollgestauten Gassen im historischen Zentrum der Stadt.
Deswegen stand Zdeněk Hřib (Piraten) zuletzt stark in der Kritik. Er war bis kurz vor Weihnachten der Verkehrsstadtrat von Prag. Die Opposition warf ihm vor, in seiner zweieinhalbjährigen Amtszeit das Chaos nicht in den Griff bekommen zu haben. Hřib verteidigte sich damit, dass die Verkehrspolitik in der Hauptstadt allgemein zu lange vernachlässigt worden sei. Eine seiner Strategien war es, die Autofahrer aufzufordern, wenn möglich doch die öffentlichen Verkehrsmittel zu nutzen. Dass dies kaum gefruchtet hat, sieht jeder Prag-Besucher und -Bewohner mit eigenen Augen.
Des Weiteren treiben der Magistrat und Hřibs Amtsnachfolger Jaromír Beránek (Piraten) den Ausbau des inneren und des äußeren Autobahnstadtrings voran. So sollen die Pkw aus der Innenstadt nach außen verlagert werden. Dies halten einige Experten jedoch nur für eine kosmetische Lösung. Aleš Rod etwa ist der geschäftsführende Direktor des Zentrums für Ökonomie- und Marktanalysen (Ceta) sowie Mitglied im Nationalen Wirtschaftsrat der tschechischen Regierung. In einem Interview für den Tschechischen Rundfunk legte er dar:
„Laut den Daten der Technischen Straßenverwaltung für 2023 liegt der Transitverkehr auf der Stadtautobahn bei 12,6 Prozent. Mit anderen Worten sind es also 12 bis 13 Prozent aller Autos, die die Magistrale als Durchfahrtsachse nutzen. Der Rest, also über 87 Prozent, fährt aus einem anderen Grund ins Prager Zentrum. Wird nun also der Stadtring ausgebaut, um die Verkehrslage im Zentrum zu verbessern, wird genau dieser Effekt wahrscheinlich nicht eintreten.“
Er sei nichtsdestotrotz klar dafür, dass die Stadtringe fertiggestellt werden, fügt Rod hinzu. Tatsächlich ergibt keine der beiden Umfahrungen bisher den zusammenhängenden Kreis, den sie im Namen tragen. Von den geplanten 32,1 Kilometern des inneren Stadtrings sind erst 22 Kilometer in Betrieb. Und der äußere Ring besteht bisher nicht einmal zur Hälfte. Über letzteren entscheidet im Übrigen auch nicht die Prager Stadtverwaltung, sondern das tschechische Verkehrsministerium.
Für den inneren Stadtring hat das Stadtparlament Mitte November die Ausschreibung für die geotechnischen Untersuchungen genehmigt. Diese Erhebungen gehen dem Weiterbau voraus und belaufen sich allein auf 2,5 Milliarden Kronen (100 Millionen Euro). Es sei jedoch nicht nur Geld, das der Magistrat und die Prager Steuerzahler zur Unterstützung des Autoverkehrs in der Stadt aufbringen müssten, wirft Rod ein und bringt indirekte Kosten zur Sprache. Auch diese würden die Gesellschaft belasten:
„Es wäre gut, wenn wir das Ganze grundsätzlich ökonomisch betrachten würden. Wir sollten nicht nur die direkten Kosten im Blick haben, sondern auch die indirekten. Dazu gibt es verschiedene internationale Vergleiche. In einem Artikel habe ich gerade die Studie Inrix Global Traffic Scorecard für 2024 zitiert. Darin wurde berechnet, dass jeder Autofahrer in Prag durchschnittlich 64 Stunden im Jahr im Stau verbringt. Dies ist der 29. Platz von hinten unter 945 untersuchten Städten.“
Schätzungen zufolge gibt es in Prag etwa eine Million aktive Autofahrer. Nehme man nun die verlorene Arbeitszeit, die sie im Stau verbringen, so Rod, käme man auf über zehn Milliarden Kronen (410 Millionen Euro) wirtschaftliche Verluste, die jedes Jahr entstünden.
Langwierige Straßensperrungen
Es liegt jedoch nicht nur an den fehlenden Autobahnabschnitten, dass der Verkehr in Prag nicht fließend rollt. Vielerorts treffen die Fahrer auf vorübergehende Straßensperrungen und Umleitungen. Diese würden oft länger gelten, als die eigentlichen Bauarbeiten dauerten, kritisiert Rod. Und damit steigen die Kosten erneut – sowohl die finanziellen als auch die gesellschaftlichen.
Das weiß man offenbar auch im Magistrat. Zdeněk Hřib hat kurz vor seinem Ausscheiden ein Maßnahmenpaket vorgelegt, mit dem die öffentlichen Ausschreibungen für Straßenarbeiten und die einhergehenden Sperrungen reformiert werden sollen. Konkret sind neue Kriterien vorgesehen, die eine bessere Koordination und zügigere Durchführung von Reparaturprojekten zum Ziel haben. Dass es daran bisher mangelt, kritisiert auch die Prager Polizei immer wieder.
Ausbesserungsarbeiten am Straßennetz würden jedoch einfach immer anfallen, räumt dazu Aleš Rod ein. Und damit verbunden seien langwierige Genehmigungsprozesse...
„In Prag gibt es 57 Stadtteile. Oft wird davon gesprochen, dass der Magistrat und der Verkehrsstadtrat die Dinge koordinieren müssten. Aber eine Koordinierung wird erschwert, weil sich auch die Stadtteile zu einer Reihe von Dingen äußern. Manche Investitionsprojekte leiten sie selbst, andere finanzieren sie mit.“
Laut den Prognosen konnte der Prager Magistrat zu Ende vergangenen Jahres rund 200 Milliarden Kronen (8,3 Milliarden Euro) an Einsparungen bilanzieren. In dieser vorteilhaften Lage müssten Aufträge für Straßensanierungen nicht zwingend an den günstigsten Anbieter vergeben werden, findet Rod. Vielmehr sollte im Mittelpunkt stehen, wie verlässlich er ist und wie zügig er arbeitet. Es hapere allerdings nicht nur bei den Ausbesserungsprojekten, so der Ceta-Chef:
„Ein weiteres Problem liegt auch in der Motivation, das Stadtzentrum wirklich zu umfahren, wenn man dort nicht hin muss. Diese ist bei den Autofahrern gleich null. Hier könnte man über die Einführung von Maut- und Umweltzonen sprechen – da gibt es eine Menge Möglichkeiten, die man ausprobieren kann. Prag nutzt aber keine von ihnen.“
Umweltzonen gibt es zum Beispiel schon in 35 Städten Deutschlands – in Tschechien aber bisher keine einzige.
„Parken ist zu billig“
Die wunden Punkte beim Prager Autoverkehr sind nicht nur die unvollständigen Stadtringe und eine fehlende Regulierung im Zentrum. Da ist auch noch die Parksituation. Im Stadtzentrum gebe es viel zu wenige Parkhäuser, sagt Aleš Rod und kritisiert, dass diesbezüglich seit zwei Jahrzehnten ein Investitionsdefizit herrsche. Und was die Parkgebühren auf den Straßen angehe, seien diese zu niedrig, meint der Experte:
„Parken in Prag ist sehr günstig, auch für Besucher. Die Preise sind niedriger als in anderen Metropolen, bezogen auf das Bruttoinlandsprodukt. Im Vergleich mit Wien, Paris oder Berlin könnte ich mir vorstellen, die Gebühren in Prag anzuheben – für Besucher und vor allem für die Anwohner.“
Anwohnerparkzonen gibt es überall im weiteren Stadtzentrum. Ein Jahresausweis kostet derzeit 1200 Kronen (knapp 50 Euro). Rod bezeichnet diesen Betrag als inadäquat und lächerlich. Autobesitzer, die auf ihr Fahrzeug nicht unbedingt angewiesen sind, würden durch diese Summe nicht dazu motiviert, es abzuschaffen. Der Verkehrsexperte mahnt darum eine völlig andere Sichtweise auf das Thema an:
„Wir betrachten Parkplätze meist als öffentliche Angelegenheit. Demnach sollen sie durch den Staat zur Verfügung gestellt werden, weil dies niemand anderes könne. Dies ist jedoch ein grundsätzlicher Irrtum, der wirklich fatal ist. Denn Parkplätze sind von der Definition her eine Privatangelegenheit. Ähnlich wie bei einer Flasche Limonade oder einem Schnitzel gelten auch hier zwei Eigenschaften. Zum einen ist die Nutzung von Parkplätzen eine Frage der Rivalität – wo ich parke, kann kein anderes Auto stehen. Und zum anderen ist die Nutzung ausschließend. Bezahlt mir jemand ein Schnitzel, dann verkaufe ich es ihm. Und wenn ich den Parkplatz bezahlen kann, dann wird er mir auch überlassen.“
Darum würde er die Parkgebühren einem reinen Marktmechanismus unterwerfen, konstatiert Rod und schlägt ein Bietersystem vor:
„Die Technologie erlaubt es uns heute, jeden einzelnen Parkplatz zu beobachten. Er könnte wettbewerbsmäßig durch ein Auktionssystem bezahlt werden, womit durch einen dynamischen Preis auf die jeweilige Lage reagiert würde. Das heißt also, wenn es Straßensperrungen gibt oder wenn es im November regnet und nasskalt ist, die Leute das Fahrrad stehen lassen und stattdessen mit dem Auto fahren, dann könnte die Parkgebühr ruhig auf das Zehnfache ansteigen.“
Die Liberalisierung der Parkgebühren könne ein Weg sein, um zügig gegen die angespannte Verkehrslage im Prager Stadtzentrum vorzugehen, argumentiert Rod weiter. Die vom Magistrat geplanten Maßnahmen hingegen dauerten allesamt sehr lange, so der Ceta-Chef. Das Problem zu vieler Autos und zu weniger Parkplätze ist eben ein akutes. So ist ein Anwohnerparkausweis noch lange keine Garantie dafür, dass das eigene Auto auch in Wohnnähe abgestellt werden kann. Eine Erhebung im siebten Prager Stadtbezirk etwa hat ergeben, dass ein Autofahrer dort im Durchschnitt 19 Minuten lang nach einem Parkplatz sucht. Denn tagsüber lassen vor allem Pendler ihre Wagen in den Straßen stehen.
Aleš Rod erläutert, dass zahlreiche Autos aus dem Prager Speckgürtel bis ins Zentrum kämen, weil es zu wenige Park-and-Ride-Plätze am Stadtrand gebe. Zwar habe der Magistrat gerade den Bau neuer Anlagen in Zličin oder auch in Strašnice beschlossen. Aber auch dies führe am Problem vorbei, so der Experte. Denn die Autos der Pendler sollten idealerweise in jenen Gemeinden des Kreises Mittelböhmen bleiben, die Prag umgeben und aus denen die Leute mit dem Zug in die Hauptstadt fahren könnten:
„Dies ist allerdings auch problematisch, weil sich die Bahnhöfe häufig im Ortszentrum befinden. Hier treffen wir wieder auf die zersplitterte Kommunalverwaltung. Im Kreis Mittelböhmen gibt es 1200 Gemeinden. Da kann man nicht zentral verhandeln, sondern muss immer mit den jeweiligen Bewohnern sprechen, die sich logischerweise wehren. Darum entstehen in den Orten an den Zugstrecken nur Parkgelände mit ein paar Dutzend Plätzen. Die Anwohner wollen meist nicht, dass dort etwas in die Höhe gebaut wird.“
Die Kommunalpolitiker würden größere Bauprojekte nämlich nicht gegen den Willen ihrer Wählerschaft durchsetzen, fügt Rod hinzu. Aber auch hierzu hat er einen Vorschlag:
„Die einzige Lösung, die realistisch ist und das Problem effektiv beheben könnte, ist eine Verlegung der Parkhäuser ins Niemandsland. Dies sind Gelände, durch die die Zugstrecken führen, auf denen heute aber noch keine Haltestellen bestehen. Solche Grundstücke sind in Besitz der Eisenbahnverwaltung, und sehr oft kreuzen sie sich mit einer Autobahn. Es gibt also mehrere Orte im Umfeld von Prag, an denen jeweils ein großes Parkhaus gebaut werden könnte sowie eine Haltestelle. Dann würden die Leute mit dem Auto ins Niemandsland fahren, dort parken und trockenen Fußes in den Zug umsteigen. Dazu könnten sie sich noch eine Zeitung, einen Kaffee und ein warmes Croissant kaufen und so ins Stadtzentrum gelangen.“
Pläne wie diese sind allerdings bisher nur das Wunschdenken von Experten wie Aleš Rod. Denn auch solche neuen Ideen werden sehr wahrscheinlich ähnlich lange ihrer Umsetzung harren wie die Fertigstellung der beiden Autobahnringe um Prag.
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